§ 1. Морской транспорт

 

Морской транспорт считается наиболее универсальным видом транспорта, который специализируется на обслуживании междуна­родной торговли. В системе морского торгового судоходства зароди­лись и получили развитие основные правовые институты и органи­зационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Система экономических и правовых отношений между участниками процесса перевозки на других видах транспорта развивалась в той или иной степени под влиянием международной практики морского торгового судоходства.

 

Морские перевозки

 

Морские перевозки осуществляются различными типами судов, которые подразделяются на:

1) грузовые суда, к которым относятся:

а) суда универсального назначения, предназначенные для пере­возки генеральных и насыпных грузов;

б) ролкеры с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, ис­пользуемые для перевозки колесной и гусеничной техники, а также контейнеров и др.;

в) контейнеровозы, применяемые для перевозки генеральных гру­зов в контейнерах между оборудованными терминалами на регуляр­ных линиях с мощными и устойчивыми потоками;

г) лихтеровозы, предназначенные для перевозки грузов в смешан­ном морском и речном сообщениях;

д) лесовозы;

е) паромы, используемые для перевозки грузов в железнодорож­ных вагонах на линиях сравнительно небольшой протяженности, характеризующихся устойчивым грузопотоком и высокой частотой отправки;

ж) суда для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов к местам строительства объектов;

з) балкеры, предназначенные для перевозки навалочных и насып­ных грузов;

и) рефрижераторные суда;

к) танкеры, применяемые для перевозки нефти и других жидких химических грузов;

л) нефтебалкеры — комбинированные суда, предназначенные для перевозки навалочных, насыпных и жидких грузов;

2) пассажирские суда;

3) ледокольные суда;

4) гидрографические суда;

5) аварийно-спасательные (буксиры-спасатели, плавучие краны и др.);

6) служебно-вспомогательные (буксиры, бункеровщики, лоцман­ские суда и др.).

В международном судоходстве сложились две формы организа­ции перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях между­народной торговли. Особенностями линейного судоходства являют­ся закрепление судов на данном направлении и их регулярные захо­ды в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, устанавливаемым перевозчиками. Линейные тарифы публикуются в периодической специализированной печати и обычно стабильны в течение длительного времени. Эти тарифы регулируются линейны­ми конференциями, представляющими собой объединения судовла­дельцев, монополизировавших перевозки грузов на конкретных на­правлениях. Остальные судовладельцы, эксплуатирующие суда на контролируемых конференциями линиях (аутсайдеры), обычно при­меняют более низкие тарифы.

Основным документом при оформлении перевозки груза в меж­дународном линейном судоходстве является коносамент.

Коносамент (bill of lading) — это документ, подтверждающий при­нятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу.

Коносамент является:

· распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обо­значенного на лицевой стороне этого документа;

· контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем усло­виях;

· товарораспорядительным документом.

Существует несколько видов коносамента:

коносамент на предъявителя (bearer), который предоставляет пра­во каждому, кто является его владельцем, распоряжаться товаром. Применяется крайне редко, поскольку не может гарантировать по­лучение товара именно тем лицом, которому он действительно пред­назначен;

именной коносамент (straight), выписываемый на конкретного получателя товара. Передача владения товаром другому лицу может производиться только посредством специально оформленного заяв­ления о переуступке (цессии);

ордерный коносамент (to order), согласно которому перевозчик должен доставить товар по указанию обозначенной стороны. Этот коносамент может передаваться получателем третьему лицу посред­ством индоссамента, т.е. передаточной надписи на этом документе. Индоссамент может быть именным и на предъявителя (in blanco).

Различают также бортовой коносамент, оформляемый на погру­женный на борт судна груз, и коносамент на груз, принятый к от­правке, который применяется в случае, если товар сдан на склад для последующей отгрузки. В ряде случаев после погрузки он заменяет­ся на бортовой коносамент.

При необходимости выдачи грузополучателю части груза, оформ­ленного коносаментом, могут быть выписаны так называемые доле­вые коносаменты — деливери-ордера (delivery order), представляющие . собой фактически не коносамент, а распоряжение получателя капита­ну о выдаче части груза после предъявления оригинала коносамента на всю грузовую партию.

Иногда применяется сквозной коносамент — документ, на основе которого грузы транспортируются из порта погрузки в порт назначе­ния двумя и более судоходными линиями, действующими в соответ­ствии с соглашением.

Выделяют также чистый и нечистый коносамент. Коносамент называют «чистым» (clean), если перевозчик не сделал в нем замеча­ний относительно состояния перевозимого товара, и «нечистым» (fone), если в нем сделаны соответствующие оговорки.

В отличие от линейного в трамповом судоходстве суда эксплуати­руются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определен­ными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов.

В торговом мореплавании применяются следующие виды фрах­тования судов:

фрахтование на условиях рейсового чартера (voyage charter), кото­рый подразделяется на:

а) фрахтование на один рейс (single voyage), т.е. договор, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется перевезти .обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения;

б) фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages), т.е. договор о перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении на одном и том же судне;

в) фрахтование по генеральному контракту (general contract), т.е. договор, по которому судовладелец обязуется в течение опреде­ленного периода перевезти определенное количество груза;

фрахтование на условиях тайм-чартера (time-charter), которое в зависимости от способа определения продолжительности аренды суд­на подразделяется на обычный тайм-чартер и круговые рейсы;

фрахтование на условиях бербоут-чартера (bare boat charter), или димайз-чартера (demise-charter), т.е. аренда судна без экипажа.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев он заклю­чается при помощи посредника или фрахтового брокера.

В любом чартере содержатся обязательные условия, относящиеся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ и др.

Ниже приведены основные статьи чартера.

1. Место и время заключения.

2.Наименование сторон — фрахтователя и фрахтовщика (пере­возчика) с указанием их местонахождения..

3. Название и характеристика зафрахтованного судна: флаг, класс, год постройки, грузовая характеристика судна. Флаг имеет значение в случае бойкота, запрета на заход в порты. Класс влияет на размер страховой премии.

4. Мореходность судна, которая заключается в его способности противостоять обычным опасностям рейса и доставить груз получа­телю в сохранном состоянии.

5. Наименование и количество груза. Иногда используют и соби­рательные названия, например «любые законные грузы» и т. д. Если фрахтователь не обеспечил требуемое количество груза, то за недо­груз он обязан уплатить «мертвый фрахт», а в случае недогруза про­тив заявленного и имеющегося количества фрахтователь имеет пра­во требовать возмещения убытков.

6. Место погрузки и выгрузки. Иногда указываются не только порты, но и причалы, места якорных стоянок, а иногда — только участки побережья (рэндж).

7. Позиция судна, т.е. начальная дата — лейдейс (laydays) и ко­нечная дата — канселлинг (cancelling days). Ранее начальной даты фрахтователь не обязан принимать судно под погрузку, а в случае прибытия судна после конечной даты фрахтователь имеет право рас­торгнуть (канселлировать) чартер.

8. Информация о прибытии судна.

9. Распределение расходов по погрузке и разгрузке.

10. Сталийное время, т.е. срок для выполнения погрузо-разгрузочных работ, определяемый условиями чартера или обычаями портов.

11. Демередж (штраф, который оплачивает фрахтователь за за­держку судна сверх сталийного времени); диспач (премия фрахтова­телю за сокращение сталийного времени (половина демереджа).

12. Фрахт и его оплата. Ставки фрахта устанавливаются за единицу измерения количества груза (тонна, штука и т.п.). Иногда единица изме­рения количества груза и единица, взятая за основу расчетов по фрахту, могут не совпадать. Фрахт может также устанавливаться на основе люмпсум, т.е. как общая сумма. заранее обусловленная в чартере.

Расчеты по фрахту между судовладельцем и фрахтователем про­изводятся как по количеству груза, сданному на месте назначения, так и по погруженному (коносаментному).

Время и место оплаты также могут быть разными (при подписа­нии коносамента в порту отправления, после прибытия судна в порт назначения, по окончании выгрузки и после окончательной провер­ки веса).

13. Ледовая оговорка. Предусматривает условия освобождения суд­на от выполнения договора при возникновении ледовой обстановки.

14. Оговорка о забастовке.

15. Военная оговорка.

16. Оговорка об общей аварии и другие условия.

В начале 20-х гг. конкуренция на фрахтовом рынке привела к широкому распространению регистрации судов под «удобными», или «дешевыми», флагами вследствие:

низких издержек при эксплуатации транспортного флота в результате снижения заработной платы плавсостава и уменьшения его численности по сравнению с нормами, установленными законо­дательствами других стран;

освобождения от уплаты налогов на прибыль.

 

Регулирование международных морских перевозок

 

Основным международным соглашением, определяющим взаи­моотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унифика­ции некоторых правил о коносаменте (1924 г.).

Брюссельским протоколом 1968 г. в эту Конвенцию были внесе­ны некоторые изменения. Особое внимание в этой Конвенции уде­лено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

Морские перевозки пассажиров и багажа регулируются Афинской конвенцией о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспорт­ных средств и ручной клади.

 

МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

 

Международная морская организация (ИМО) — International Maritime Organization (IМО) была основана в 1958 г. согласно Кон­венции, разработанной в 1948 г. на Морской конференции ООН в Женеве. До 1982 г. она называлась Межправительственной морской консультативной организацией. ИМО входит в число специализиро­ванных учреждений ООН.

Местонахождение — Лондон (Великобритания).

ИМО приняла свыше 40 конвенций в различных сферах (безо­пасность на море, загрязнение моря и др.), большинство из которых вступило в силу. Список конвенций ИМО с кратким изложением содержания можно получить в отделе прессы и информации ИМО в Лондоне. Ниже приводится перечень некоторых конвенций (первая дата в скобках — год принятия конвенции, вторая дата — год ее вступления в силу):

по вопросам безопасности:

Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (1974/1980, International Convention for the Safety of Life at Sea — SOLAS);

Международная конвенция о грузовой марке (1966/1968, International Convention on Load Lines — LL);

Конвенция о международных правилах предупреждения столк­новений судов на море (1972/1977, Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea — COLREG);

Международная конвенция о безопасных контейнерах (1972/1977, International Convention for Safe Containers — CSC);

Конвенция о международной организации для спутниковой сис­темы морской навигации (1976/1979, Convention on the International Maritime Satellite Organization — INMARSAT);

Международная конвенция о безопасности рыболовных судов (1977, Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels - SVF);

Международная конвенция о поиске и спасании на море (1979/1985, International Convention on Maritime Search and Rescue — SAR);

no вопросам предотвращения загрязнения морей:

Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью (1969/1975, International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties);

Конвенция о предотвращении загрязнения моря сбросом отходов и других материалов (1972/1975, Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters — LDC);

no вопросам ответственности:

Конвенция о гражданской ответственности при морских перевоз­ках расщепляемых материалов (1971/1975, Convention Relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material — NUCLEAR);

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью (1969/1975, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage — CLC);

no другим вопросам:

Конвенция по облегчению международного судоходства (1965/1967, Convention on Facilitation on International Maritime Traffic);

Конвенция о борьбе с противоправными действиями против бе­зопасности морской навигации (1988/1992, Convention for the Supression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation).

В дополнение к конвенциям Ассамблея ИМО совместно с Коми­тетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды принимает рекомендации, не являющиеся обязательными для госу­дарств-членов, по различным вопросам (грузовые перевозки, техно­логия, окружающая среда, судоходство, поиск и спасание на море, радиосвязь, подготовка кадров).

Основными целями ИМО являются:

расширение сотрудничества между правительствами по всем тех­ническим вопросам международного морского судоходства;

содействие принятию наилучших стандартов в области безопас­ности на море, морской навигации, предотвращения и борьбы с загрязнением моря с судов, борьбы с загрязнением окружающей среды.

ИМО имеет следующую структуру:

Ассамблея;

Совет;

четыре главных комитета:

Комитет по безопасности на море (Maritime Safety Committee);

Комитет по правовым вопросам (Legal Committee);

Комитет по защите морской среды (Marine Environment Protection Committee);

Комитет по техническому сотрудничеству (Technical Co-operation Committee);

секретариат.

Ассамблея, состоящая из представителей государств-членов, яв­ляется высшим органом ИМО. Она собирается раз в два года, могут созываться и чрезвычайные сессии. Ассамблея принимает программу и бюджет, а также решения о проведении финансовых мероприятий, избирает членов Совета и по его предложению утверждает кандида­туру генерального секретаря.

Совет состоит из представителей 40 государств-членов, избираю­щихся сроком на два года по следующему принципу:

а) 10 из группы стран, в наибольшей степени заинтересованных в международных морских перевозках;

б) 10 из группы стран, в наибольшей степени заинтересованных в международной морской торговле;

в) 20 из группы стран, имеющих особые интересы в области мор­ского судоходства, избрание которых одновременно должно обеспе­чивать представительство в Совете всех географических регионов мира.

Совет является исполнительным органом ИМО, собирается дваж­ды в год и между сессиями Ассамблеи является главным органом ИМО. Он не уполномочен направлять правительствам рекомендации по вопросам безопасности на море и предотвращению загрязнения морей. Совет координирует деятельность органов ИМО, рассматри­вает программу и бюджет, комментирует доклады комитетов перед их передачей на рассмотрение Ассамблеей и назначает генерального секретаря.

Комитеты открыты для всех государств-членов. Комитет по безопасности на море обсуждает все вопросы, связанные с техникой безопасности судов. Для решения специальных вопросов созданы 11 подкомитетов (по безопасности судов, морской связи, поискам и спасанию, противопожарной безопасности и др.). Комитет по пра­вовым вопросам решает правовые вопросы при выполнении задач ИМО. Комитет по защите морской среды в основном занимается проблемами загрязнения моря с судов, координирует действия ИМО в этой области и работает в тесном сотрудничестве с Программой развития ООН. Комитет по техническому сотрудничеству коорди­нирует проекты помощи развивающимся странам. Комитет по об­легчению международного судоходства работает над упрощением формальностей в сфере морского судоходства, особенно над упро­щением формальностей в портах.

Секретариат, состоящий из шести отделов (безопасности судов, морской среды, правовых вопросов и международных связей, кон­ференций, технического сотрудничества и управления), возглавля­ется генеральным секретарем, который имеет заместителя.

Программа технического сотрудничества должна помочь прави­тельствам при реализации конвенций и другого инструментария, разрабатываемого ИМО.

Особое внимание ИМО уделяет реализации таких своих проек­тов, как Всемирный морской университет в Мальмё (Швеция), Мор­ская транспортная академия ИМО в Триесте (Италия), Морская транспортная академия ИМО и Международный институт морского права ИМО в Ла-Валлетте (Мальта).